Il 3 giugno, come stabilito dalle Nazioni Unite, si celebra la Giornata Mondiale della bicicletta. L’obiettivo? Promuovere l’uso della bicicletta come mezzo per lo sviluppo sostenibile, in considerazione dei benefici sociali, oltre che ambientali, derivanti da un suo più diffuso utilizzo.
Il passaggio alla cosiddetta “mobilità attiva”, infatti, garantirebbe una significativa riduzione delle emissioni di CO2 dovute ai trasporti: in particolare, un recente studio condotto su sette città europee ha dimostrato, seguendo nel tempo 2mila abitanti delle città, che coloro che passano un solo viaggio al giorno dall’auto alla bicicletta riducono la propria impronta di carbonio di circa 0,5 tonnellate in un anno, il che rappresenta una quota sostanziale delle emissioni medie di CO2 pro capite.
D’altra parte, come detto, il contributo individuale nell’ottica della sostenibilità ambientale, abilitato dalla scelta di un mezzo come la bicicletta, non rappresenta l’unico stimolo al suo utilizzo: un aumento di questa modalità di spostamento, infatti, si traduce in un aumento dei livelli di partecipazione all’attività fisica per la società, con conseguenti vantaggi dal punto di vista del benessere individuale, così come dello stato di salute. Questo rende evidente lo stretto rapporto che lega la bicicletta, come perfetta rappresentante della mobilità attiva, al raggiungimento di molti degli obiettivi di sviluppo sostenibile definiti da Agenda 2030.
Alla luce di ciò, è senz’altro interessante notare come i dati di vendita abbiano registrato numeri record in Italia nel 2020, dimostrando un crescente interesse verso questo mezzo: stando a quanto diffuso dall’Ancma, sono stati più di due milioni i pezzi venduti, in larga parte biciclette tradizionali, ma con l’aumento più significativo che ha riguardato le biciclette elettriche. Queste ultime, in particolare, evidenziano il ruolo fondamentale dell’innovazione nell’abilitare i molteplici vantaggi di cui abbiamo parlato finora: lo sviluppo tecnologico legato alla mobilità ciclabile (a pedalata assistita o e-bike), infatti, permette agli utilizzatori un minore sforzo fisico rispetto alla pedalata tradizionale, ed ha quindi il potenziale per avvicinare alla fruizione di questo mezzo un numero ancora più significativo di persone.
Nel contesto attuale, i discorsi sulla necessità di un ripensamento della mobilità urbana in un’ottica sostenibile si fanno sempre più centrali: per questo, in considerazione dei benefici che la mobilità ciclabile potrebbe apportare tanto dal punto di vista ambientale quanto da quello sociale, la giornata rappresenta un’occasione per riflettere sul contributo della bicicletta in questo processo, e sul ruolo che può essere ricoperto dalle tecnologie digitali.
La bicicletta, nel corso degli anni, ha visto modificare il proprio ruolo, la propria modalità di utilizzo, anche in funzione degli sviluppi tecnologici che l’hanno interessata e, ad oggi, secondo Gianfranco Fancello, professore associato di ingegneria civile ed architettura all’Università di Cagliari, “le modalità di spostamento cosiddette ‘dolci’ (ovvero la pedonalità e la ciclabilità) stanno via via assumendo un ruolo sempre più centrale nel tema dei trasporti urbani declinato in termini di mobilità sostenibile. Da mezzo legato allo sport ed allo svago, la bicicletta, negli ultimi 15 anni, è diventata una vera alternativa al trasporto urbano, diventando velocemente il simbolo di una mobilità green e sostenibile. Anche grazie ai numerosi modelli a pedalata assistita, il suo utilizzo è consentito anche per distanze medio-lunghe, e soprattutto per percorsi che presentano pendenze rilevanti: ciò significa che sempre più persone la usano per gli spostamenti sistematici (casa-lavoro e casa-studio) considerandola una reale alternativa all’uso dell’auto”.
Mezzo “simbolo” della mobilità sostenibile ed i quali vantaggi, spiega Luigi Mundula, componente del Comitato di Indirizzo del Digital Transformation Institute e professore di Geografia Economica, sono molteplici ed enormi. “Il più evidente è la riduzione delle emissioni (Nox, PM) e gas effetto serra (CO2) a cui si associano benefici in termini di salute (benefici cardiovascolari e di contenimento del peso, aumento del benessere psico-fisico generale, riduzione dei livelli di stress negli adulti), di maggiore efficienza lavorativa (riduzione di assenteismo e aumento della produttività, livelli maggiori di attenzione e risultati scolastici migliori), di vantaggi economici (riduzione dei costi di trasporto, incremento del valore delle proprietà immobiliari, incremento dell’economia locale). Basti pensare che Legambiente stima che a seguito della completa realizzazione del Piano Nazionale Ciclovie e dell’incremento dei livelli di mobilità ciclistica nelle aree urbane con meno di 50mila abitanti, i ritorni economici potenziali, derivanti dai soli risparmi di costo, potrebbero aggirarsi intorno ai 12 miliardi di euro”.
Tuttavia, affinché la diffusione di questo mezzo possa affermarsi, sono necessarie alcune precondizioni fondamentali. In particolare, “continuare con la realizzazione sia di piste ciclabili ed itinerari protetti(condizione, come vedremo, necessaria ma non sufficiente) in quanto i ciclisti devono sentirsi protetti e sicuri, sia di stalli di sosta e rastrelliere anch’esse protette e sicure – spiega Gianfranco Fancello – Inoltre, occorre promuovere ed aumentare la diffusione di politiche di incentivo all’uso della bici, sia attraverso azioni mirate di promozione del suo utilizzo, sia attraverso, laddove possibile, l’attivazione dei cosiddetti ‘crediti di mobilità’ finalizzati ad incentivare l’uso delle due ruote. Nel contempo, è necessario incentivare l’uso della bici negli scambi intermodali (al fine di favorire l’utilizzo per gli utenti dei treni e degli autobus) ed incrementare le forme di bike sharing, per consentire anche ai non possessori o agli utenti non abituali di percepire la bici come una concreta alternativa all’auto privata”.
“Gli incentivi, sia in termini di infrastrutture dedicate, sia di tipo economico per l’acquisto delle biciclette, sono sempre più all’ordine del giorno in sempre più città e centri urbani – continua Luigi Mundula – Incremento dovuto anche agli effetti della pandemia e del lockdown sulle abitudini di mobilità: secondo le stime della European Cyclists Federation (Ecf), dopo il lockdown sono stati annunciati nel Vecchio Continente oltre 2.300 km di nuovi tratti di piste ciclabili, mille dei quali già realizzati, con oltre un miliardo di euro di investimenti. In Italia è recente il bonus biciclette che ha coperto il 60% della spesa sostenuta (non solo di biciclette ma anche di monopattini elettrici, hoverboard e segway) fino ad un massimo di 500€ per l’acquisto effettuato in una data finestra temporale (4 maggio e il 2 novembre 2020) da cittadini maggiorenni residenti in una città metropolitana con oltre 50.000 abitanti e che secondo quanto indicato nella bozza della Legge di Bilancio, vedrà una riproposizione con 20 milioni di euro per anno, dal 2021 al 2023, per poi aumentare fino a 30 milioni dal 2024 al 2026, anche se non sono ancora chiari i nuovi limiti”.
Se questi elementi costituiscono la base – necessaria – attraverso la quale diffondere la ciclabilità in ambito urbano ad un livello più elevato, le tecnologie digitali, secondo Gianfranco Fancello, hanno un ruolo di supporto fondamentale in grado di abilitarli. “Pensiamo alla diffusione del bike sharing, che ha proprio nelle tecnologie digitali il cuore dal punto di vista sia commerciale che di gestione. Pensiamo poi al ruolo che tali tecnologie possono avere nella gestione dei ‘crediti di mobilità’, per favorire la diffusione dell’uso delle bici mediante il riconoscimento di un rimborso economico calcolato sulla base della distanza compiuta, certificata, appunto, da una tecnologia digitale. E ancora, possono supportare la diffusione delle bici nell’intermodalità – integrazione con altri mezzi – o essere utilizzate a sostegno di altre attività, come quelle turistiche e di conoscenza del territorio: in questo senso, realmente la bicicletta può diventare un supporto guida per la conoscenza dei territori e delle città, nelle quali le tecnologie digitali possono svolgere il ruolo di semplice navigatore o di guida più completa con l’indicazione dei punti di interesse, la prenotazione di stalli, hotel, ristoranti e via dicendo”.
Inoltre, “la diffusione degli smartphone e delle applicazioni basate sull’ausilio del GPS o delle tecnologie RFD permettono di sviluppare soluzioni che incentivano l’uso della bicicletta – spiega Luigi Mundula – Un esempio sono le politiche di gamification dell’esperienza ciclabile. Giochi, premi e raccolte punti si trasformano in sconti e vantaggi fiscali per coloro i quali scelgono di muoversi in bicicletta. Molto interessante in questa direzione è l’iniziativa “Foggia in bici”, un progetto sperimentale che coinvolge 600 cittadini residenti foggiani che saranno pagati a chilometri (il conteggio avviene con un sistema Bluetooth fornito dal Comune) con un buono spesa utilizzabile nei negozi della città”.
Anche il tema della sicurezza, quando si parla di mobilità ciclabile, è certamente molto importante. Anche in questa direzione, le tecnologie digitali hanno fatto moltissimi passi in avanti, fornendo significativi contributi in grado di rendere l’esperienza del ciclista più efficiente e sicura nel suo complesso. Ad esempio, continua Luigi Mundula, “sono oggi disponibili caschi bluetooth dotati di un sistema di luci a led per essere visibili di notte, e che in caso di caduta del ciclista rilevano l’impatto. Se poi l’impatto supera una certa intensità, inviano una notifica istantanea al telefono del ciclista, per verificarne la reattività. In caso di mancata risposta nell’arco di cinque minuti, il casco avvia, in completa autonomia, una chiamata dal telefono del ciclista ai numeri di emergenza archiviati sul telefono”.
Le tecnologie digitali possono, quindi, fornire un supporto essenziale. Affinché il loro potenziale in tale processo possa concretizzarsi, però, è necessario un ripensamento degli spazi urbani che favorisca effettivamente l’utilizzo della bicicletta, a partire dalle infrastrutture: e questo, come sottolineato da Gianfranco Fancello, comporta spesso critiche e disagi. “Le maggiori difficoltà sono legate alla realizzazione delle infrastrutture, come le piste ciclabili: infatti per realizzare una pista ciclabile all’interno di una sezione stradale, bisogna o togliere dei parcheggi o ridurre il numero di corsie per la marcia dei veicoli. Questo provoca inizialmente fortissime critiche, perché penalizza una modalità di trasporto molto forte ed ampiamente diffusa quale l’auto privata, a favore di un’altra molto meno diffusa e molto meno utilizzata. Pertanto, è necessario agire su due livelli: individuare immediatamente alternative valide verso l’utenza penalizzata, come ad esempio l’incremento di corse di TPL verso quelle zone per compensare la mancanza di parcheggi o l’individuazione di parcheggi di scambio o di parcheggi in struttura limitrofi; attivare da subito processi partecipativi e di informazione verso tutta la collettività, per specificare le motivazioni delle scelte, le differenti opzioni e soprattutto far conoscere le alternative che hanno portato a tali scelte”.
Tra i potenziali ostacoli, però, non rientra soltanto il tema delle infrastrutture, ma anche aspetti connessi al mezzo stesso: infatti, “la bicicletta è un mezzo che, al di là degli evidenti vantaggi, è ancora percepito dai più come scomodo e faticoso, in particolare dalle persone di una certa età – spiega Luigi Mundula – L’entrata sul mercato delle e-bike ha sicuramente dato una risposta a questo problema. Come in tutte le innovazioni, però, un problema è legato alla soglia di utilizzatori (la domanda) che determina, se non elevata, una minore offerta, e quindi costi più elevati. Il costo delle e-bike, o dei sistemi per trasformare le bici tradizionali in biciclette elettriche, è infatti ancora un ostacolo alla loro diffusione capillare.
Da questo punto di vista, però, c’è da considerare anche un altro effetto collaterale: infatti, arrivando ad una diffusione capillare delle e-bike, si potrebbe porre il problema dell’incremento dei consumi energetici legati alla loro alimentazione. Pur non costituendo singolarmente un problema, l’alimentazione parallela di mezzi elettrici potrebbe infatti portare ad assorbimenti importanti, che se non bilanciati dall’utilizzo di energie rinnovabili, potrebbero ridurre decisamente i benefici economici derivanti dal loro utilizzo. Sarà quindi fondamentale portare avanti politiche integrate che non si fermino al solo incremento della domanda”.
Per la mobilità ciclabile, inoltre, sembra essere necessario chiarire alcuni aspetti, strettamente legati alla sua diffusione in ambito urbano. Infatti, secondo Gianfranco Fancello, uno dei principali miti da sfatare è rappresentato dal fatto che “le piste ciclabili, da sole, non generano uno shift modale a favore della bicicletta. Generalmente, le amministrazioni pubbliche, quando vogliono attuare politiche di mobilità sostenibile, realizzano, spesso di punto in bianco, una rete di piste ciclabili, immaginando che questo sia sufficiente a favorire l’uso della bici. Cosa che puntualmente non avviene, ma anzi questo genera, come detto, frequenti proteste e contrarietà sull’uso della bicicletta. Per superare tali criticità è necessario, al contrario, realizzare un giusto mix di interventi infrastrutturali ed azioni di incentivo e promozione, di formazione e diffusione dell’uso della bici, azioni senza le quali i soli interventi infrastrutturali risultano poco incisivi”.
Insomma: se i vantaggi per la sostenibilità dati dall’utilizzo della bicicletta sono tanto evidenti –come sottolineato dalla Giornata che gli è dedicata –, lo è altrettanto il fatto che per una sua piena affermazione serviranno azioni congiunte, che non riguardino soltanto il mezzo e la sua domanda. Il digitale, in questo contesto, può ricoprire un ruolo fondamentale, ponendo le basi affinché la bicicletta possa effettivamente contribuire alla ridefinizione del sistema dei trasporti urbani in un’ottica sostenibile.
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