“L’ultima parte dell’anno potrebbe essere ancora peggiore”. Andrea Cardinali, direttore generale dell’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri (Unrae) non usa giri di parole nel commentare gli ultimi dati sul mercato italiano dell’auto, che ad agosto ha registrato un calo del 27,3% sul 2020. E lancia l’allarme su quelle che sono le prospettive per il prossimo futuro.
Partiamo dai numeri assoluti di agosto e dei primi otto mesi del 2021: è profondo rosso…
I dati sono estremamente negativi e non riflettono ancora la fine degli incentivi sulle elettriche e sulle plug-in a basse emissioni nell’ultima settimana del mese, ma, soprattutto, i problemi sul fronte dell’offerta a causa della crisi dei chip e dell’impatto che essa sta avendo sull’industria dell’auto. Difficile dare una corretta lettura dei dati, ma certamente l’aspetto industriale ha pesato di più e sta condizionando pesantemente il mercato.
Su queste basi, che previsioni si possono fare per il 2021?
Nei primi otto mesi dell’anno il “buco” rispetto allo stesso periodo del 2019 è di 260 mila auto, pari a un arretramento di circa il 20%. Se si proiettasse questo dato sui 12 mesi, il 2021 chiuderebbe a circa 1,5 milioni. Il problema è che gli incentivi nella fascia 61-135 finiranno a inizio ottobre e, in assenza di un intervento del legislatore, i fondi dell’extrabonus sono bloccati. Inoltre la crisi industriale ha un impatto non paragonabile a ciò che accadde nel 2020. Insomma, l’ultimo quadrimestre potrebbe essere persino peggiore dei primi due.
A proposito di incentivi, la norma che li disciplina non lega esplicitamente l’ecobonus all’extrabonus. Secondo lei c’è la possibilità che il Mise li sblocchi, cioè renda possibile l’erogazione del solo extrabonus, che oltretutto prevede un contributo delle concessionarie?
Il ministero dello Sviluppo economico non cambierà l’interpretazione che finora ha legato l’extrabonus all’ecobonus, anche se nella legge ciò non è esplicitamente affermato. Ciò implica che, per spostare quei 57 milioni di euro o ripartirli diversamente, servirà una disposizione di legge. Il “vettore”, diciamo così, potrebbe essere un emendamento a un qualunque provvedimento già in corso di approvazione. In ogni caso, un provvedimento di mero sblocco dei fondi servirà a poco se non sarà accompagnato da una nuova, robusta misura di sostegno del mercato. Quei 57 milioni spostati sull’ecobonus basterebbero, ai ritmi di “consumo” dell’ultimo periodo, poche settimane. Servono nuove risorse fresche.
Improbabile nell’imminenza della presentazione del Ddl bilancio, che in teoria il governo dovrà presentare entro metà ottobre…
No, se c’è la volontà politica i soldi si trovano. Pensi ai 140 milioni di euro che proprio oggi il ministero dello Sviluppo economico ha destinato a palestre e discoteche, sui quali ovviamente non c’è nulla da eccepire. Non è pensabile che il settore dell’auto, per il peso che ha nell’economia della nazione e per la crisi in cui versa, sia dimenticato fino al 2022. Tra l’altro il paradosso che si è venuto a creare con la fine dei fondi per le elettriche e la disponibilità di risorse per diesel, benzina e ibride ha messo in imbarazzo anche chi più aveva spinto in sede politica per il loro stanziamento… è evidente che non si può aspettare la legge di bilancio.
Anche perché c’è il problema dei termini di immatricolazione, che stanno rallentando persino gli incentivi sulla fascia 61-135 g/km. Non pensa che dovrebbe essere superato il vincolo dell’immatricolazione entro il 31 dicembre 2021?
Ne abbiamo parlato più volte, anche nei tavoli con il governo. Rinnoviamo l’appello all’esecutivo a superare entrambi i vincoli: da una parte il limite dei 180 giorni, non più compatibili con il momento che sta colpendo l’industria automobilistica a causa della crisi dei chip e che sta ritardando oltremisura i tempi di consegna delle auto; dall’altro il limite del 31 dicembre quale data ultima di immatricolazione. In questo momento il mercato di tutto ha bisogno tranne che di paletti che limitino gli acquisti delle famiglie e delle imprese.
Poi c’è il 2022. Che cosa si aspetta dalla legge di bilancio?
Il Pnrr è un’occasione perduta nella prospettiva della transizione ecologica del settore automotive per quanto riguarda il mercato lato domanda. Questo significa che continueremo a dibatterci, nella migliore delle ipotesi, tra provvedimenti estemporanei, come è stato negli ultimi anni, senza una strategia, senza una prospettiva.
E dal punto di vista fiscale?
Sul fisco potrebbe aprirsi qualche spiraglio di riforma al traino della più ampia riforma fiscale alla quale sta lavorando il governo. L’ipotesi dell’Iva totalmente detraibile sulle auto aziendali a basse emissioni, per esempio, non solo sarebbe coerente con le strategie europee e nazionali sulle emissioni climalteranti ma anche ragionevole e sostenibile, visto che nei primi otto mesi dell’anno le auto con la spina hanno raggiunto una quota dell’8,1%. Poi, certo, resta il tema del gap fiscale che penalizza le imprese italiane rispetto a quelle di Germania, Francia, Spagna e Regno Unito: un gap che prima o poi dovrà essere superato. E resta il tema dell’efficacia di una misura simile, certamente utile e coerente con la strategia ambientale ma altrettanto certamente poco o per nulla efficace nella prospettiva dell’abbattimento delle emissioni inquinanti del circolante.
Tornando al mercato, finalmente nelle vostre analisi avete introdotto la distinzione tra mild hibrid e full hybrid…
Da questo mese abbiamo introdotto questa segmentazione, frutto di un lavoro manuale visto che i dati di omologazione delle auto non consentono di discriminare in modo automatico le une dalle altre. La classificazione, però, è “robusta” e permette di rendere trasparente a tutti i cittadini la reale composizione del mercato dell’auto.
Al di là della corretta lettura dei dati, una classificazione delle ibride, a livello sovranazionale, appare sempre più urgente. Anche per consentire agli enti locali di disciplinare correttamente la circolazione e la sosta in ambito urbano….
Anche noi auspichiamo una normativa Ue chiara e univoca, non soggetta a interpretazioni nazionali o addirittura locali. Ma attualmente non vi è nulla all’orizzonte oltre al famoso parere dell’allora ministero dei Trasporti a quello dell’Ambiente – ministeri che nel frattempo hanno cambiato due volte i vertici e persino il nome – parere di cui, peraltro, si sono perse le tracce.
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