La decisione del Cantone di abolire i sussidi per le ibride Phev sta facendo discutere la Confederazione. E anche in Europa si inizia a pensare a nuovi metodi di omologazione
Il dibattito non è nuovo: le auto ibride plug-in (che peraltro in Italia, nel primo biennio 2022 sono al 4,9 di quota contro l’8,6 delle full hybrid e il 25,6 delle mild hybrid) non sono un esempio di parsimonia nei consumi. O meglio diventano un problema quando le batterie sono a zero. Ma non solo: in questo modo, è evidente che le emissioni di CO2 sono quelle di una vettura termica, anche se “essere ibrida” fa scattare un occhio benevolo. Ma circa un anno fa, l’ente indipendente Transport and Environment aveva analizzare le emissioni reali delle plug-in hybrid, rilevando emissioni di CO2 superiori al dichiarato fino all’89% in condizioni ottimali e fino a otto volte maggiori con batteria scarica. Ovviamente, per l’automobilista medio non è questo l’elemento fondamentale bensì la spesa alla colonnina di carburante che mai come adesso è una sorta di martirio, alla luce dei prezzi. Paradossalmente – o forse logicamente – il solo Paese ad avere ragionato in maniera concreta su come siano trattati gli automobilisti è stata la Svizzera. Nazione piccola, ma molto ricca e senza case costruttrici nei confini. Ci sta eccome.
NEL VALLESE
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A essere più precisi, il “fattaccio” si è limitato al Vallese: cantone da 350mila abitanti, con capitale Sion anche se le località più note sono Zermatt e Crans Montana, per via delle stazioni sciistiche. A metà gennaio, in base a uno studio che il governo locale ha affidato alla società Impact Living (esperta in ecosostenibilità ed energia) si scopre che quantità emessa di CO2 è 2-3 volte più alta di quanto dichiarato dalle Case. Risultato, i bonus previsti dal Cantone Vallese sino al 31 dicembre 2022 sono stati revocati, per qualsiasi plug-in acquistata dal primo gennaio: valevano 2.500 franchi o 5.000 a seconda che il modello abbia una stazza inferiore o superiore più di 3,5 tonnellate. Al cambio sono 2.400 e 4.800 euro: niente di terribile, ma il segnale è chiarissimo. Fermo restando due elementi sottovalutati nel resto d’Europa: un Cantone come il Vallese ha un’autonomia legislativa superiore alle nostre Regioni o ai Land tedeschi e a guidarlo c’è una giunta di evidente indirizzo ambientalista. Ma è anche vero che altri Cantoni stanno pensando di cambiare il sistema dei sussidi, mentre nel Parlamento federale a Berna si discute riguardo la nuova legislazione sulle emissioni di CO2: alcune proposte ipotizzano anche di proibire integralmente questo tipo di veicoli dal 2030.
I DUBBI SUL WLTP
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La ricerca condotta da Impact Living inchioda le Case e in parte il sistema di valutazione Wltp, reo di valutare i modelli nei momenti in cui la batteria è completamente carica, ma che in utilizzo medio non lo sono praticamente mai. Non è vero peraltro, in quanto nel ciclo di omologazione viene fatta una media ponderata proprio tra le due situazioni all’estremo. Ma l’autore della ricerca, l’ingegnere Marc Muller va giù pesante soprattutto verso chi li propone: “Vi vendono un’auto che dovrebbe consumare pochi litri di carburante, e invece ne consuma sino al triplo. È una fregatura! È come se i fast food vi dicessero che un cheeseburger è sano perché dentro c’è un po’ di cetriolo. È la stessa cosa, ci dicono che è un’auto ibrida e consuma meno, che è più ecologica, ma non è vero”, ha tuonato in vari interventi sui media. In base allo studio, i veicoli Phev emettono da 2 a 3 volte più CO2 di quanto dichiarato dai costruttori. E succede a batteria scarica, quando il motore endotermico deve farsi ovviamente carico del peso del veicolo, maggiorato per l’elettrificazione. “Quanto ai consumi, l’80% dei “guidatori regolari” consuma da 4 a 6 litri ogni 100 km per un’auto che dovrebbe consumare solo 2 litri ogni 100 km” aggiunge Muller.
GRUPPO DI STUDIO – Come risolvere il problema? Abolendo i Phev? Muller per quanto severo, ha una visione aperturista. “Non ha senso toglierli dal mercato, semmai è corretto che questi veicoli siano presentati come molto efficienti dal punto di vista energetico e in grado di contribuire alla riduzione delle emissioni. In realtà, sono veicoli a benzina modificati, che distraggono dal vero obiettivo di una mobilità sostenibile e limitano, in definitiva, la diffusione delle auto elettriche. Ritengo che i criteri di omologazione debbano essere cambiati in modo che i valori di consumo reale siano considerati come il vero punto di riferimento, e i Phev siano tassati per le loro reali emissioni di CO2”. Siamo solo all’inizio del tormentone anche se per l’Agenzia Reuters, l’Unione Europea starebbe già lavorando ad una modifica al protocollo Wltp. C’è un gruppo di lavoro che punta ad introdurre un nuovo “utility factor” (quota guidata in modalità elettrica rispetto alla distanza totale), che tenga conto dei dati raccolti tramite il sistema Obfcm (On-Board Fuel Consumption Monitoring) che memorizza i dati sui consumi reali ed è obbligatorio dal primo gennaio 2021 su tutti i veicoli di nuova immatricolazione.
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