Tre quarti delle oltre 300 Ztl censite in Europa da parte dall’International council on clean transportation si trovano nei due Paesi. Ma i divieti di circolazione, da soli, non bastano
Ogni tanto l’Italia conquista primati. Tre quarti delle oltre 300 Lez (Low emission zone) o Ztl (Zone a traffico limitato) censite in Europa da parte dell’Icct (International council on clean transportation) si trovano in Italia e Germania. L’Area C, a pedaggio (5 euro al giorno) nel centro di Milano ha compiuto il 16 gennaio scorso 10 anni, segnando a oggi un -38% di auto in ingresso. Ora c’è anche l’Area B, che comprende il 72% del territorio comunale, 128 chilometri quadrati in cui non possono entrare le auto e i camion più inquinanti. Un sistema di telecamere poste in oltre 50 strade d’ingresso in città controlla le targhe e le autorizzazioni di chi entra. Mezzi pesanti, speciali, per disabili o di servizio devono chiedere e motivare deroghe o permessi particolari. Già 6 mesi dopo l’entrata in funzione, a febbraio del 2019, anche se non tutte le telecamere sono state collocate, gli ingressi in città di veicoli inquinanti era diminuita del 13%. A partire da giugno 2021 dentro l’area non possono entrare le auto a benzina Euro 0, diesel Euro 4 non dotati di idonei filtri Fap autorizzati dalla Regione. E qui salta fuori, anche per la Lombardia, il difetto nazionale di inventarci limiti, deroghe ed eccezioni.
Ma torniamo al lavoro di Icct. Secondo l’osservatorio internazionale, le Lez e le Zez (Zero emission zone) si sono rivelate le politiche più incisive per soddisfare gli standard di qualità dell’aria, soprattutto in Europa, spesso anche usando, come in Italia, una combinazione di schemi di zonizzazione diversi: zone pedonali o ciclopedonali, limitazioni all’ingresso di veicoli, aree a pedaggio o a traffico limitato, divieto di circolazione dei veicoli più inquinanti, provvedimenti temporanei per l’emergenza inquinamento. Secondo lo schema proposto da Icct, le Zez si caratterizzano perché permettono l’accesso solo ad auto elettriche o solo queste possono accedere gratuitamente nelle aree a pedaggio.
Ci siamo già occupati delle Ulez (Ultra low emissioni zone) di Londra. A Parigi invece il Comune spinge sul ridisegno delle strade e delle piazze, pedaggi sulla sosta e sui bonus per l’acquisto di mezzi esclusivamente elettrici. Interessante il “bonus mobilità” per chi abita o lavora nella metropoli fino a mille euro all’anno da spendere in mobilità sostenibile. I divieti sui veicoli più inquinati riguardano tutta la città, come a Milano e Torino, ma già da quest’anno non possono circolare le auto a benzina Euro 3 e i diesel Euro 4. Così Parigi vieterà anche i veicoli a combustione nel 2030. Bergen, la seconda città della Norvegia, ha già evitato il centro a tutti i motori a combustione. Mentre i Paesi Bassi stanno lavorando sulla distribuzione e consegna merci: entro il 2025 in una trentina di aree urbane saranno consentiti solo mezzi e camion a zero emissioni, i Comuni devono delimitare le aree e preannunciarle agli operatori con 4 anni di anticipo e il governo ha assegnato 185 milioni di contributi per le imprese di trasporto che convertono la propria flotta per tempo. Amsterdam ha già definito un’area Zez di 70 chilometri quadrati. Persino la città cinese di Shenzhen ha istituito la prima Zez pilota di 22 chilometri quadrati nel luglio 2018.
La prima città italiana ad aver vietato la circolazione delle auto è stata Siena, nel 1962, in piazza del Campo e nelle vie attorno. Nel resto del Paese sono oltre cento le città con Ztl ambientali. Ma per non rimanere indietro rispetto ai modelli più virtuosi sparsi in giro per il mondo non bastano i divieti. Piuttosto si devono continuamente aggiornare le politiche attive, dal ridisegno delle strade a quello delle piazze, e attivare nuovi servizi di trasporto per le persone e per le merci. Tutti, ovviamente, a zero emissioni.
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