Tolti incentivi ed ecobonus alle plug-in: accade in Svizzera – La Gazzetta dello Sport

Facilmente ce ne dimenticheremo presto, ma l’attacco alle vetture plug in arriva da Frédéric Favre – capo del governo del Cantone Vallese, in Svizzera – si è guadagnato i famosi 15 minuti di celebrità (Andy Wahrol dixit) nell’automotive per una decisione clamorosa. Ha sospeso, all’interno del cantone di lingua francese (quello di Sion, Zermatt e Crans Montana per capirsi), la disponibilità degli incentivi per le ibride plug-in. Colpa o merito di uno studio che il governo locale ha affidato alla società Impact Living, esperta in eco sostenibilità ed energia. La risposta della ricerca è la seguente: una quantità emessa di CO2 da 2 a 3 volte più alta di quanto dichiarato dalle case costruttrici. I motivi della discrepanza derivano dal fatto che questo tipo di veicoli sono più pesanti dei fratelli con il solo propulsore benzina o diesel a causa della presenza della doppia motorizzazione (termica a benzina e con le batterie). Questo, sostiene lo studio, porta a un consumo superiore quando l’auto, esaurita la carica elettrica, viaggia solo spinta dal motore tradizionale. Non è una scoperta clamorosa, sia chiaro, ma questo è bastato a Favre – ambientalista storico – a colpire duramente.

Ciclo Wltp da rivedere nel caso delle plug-in per la variabilità del loro funzionamento

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Anche noi più volte abbiamo sottolineato come il ciclo omologativo Wltp premi in modo evidente in fase di omologazione i plug-in che per loro natura sono molto efficienti se utilizzati a batteria carica e per piccoli percorsi. La loro grande efficienza è molto evidente (usandoli in modalità ibrida e non elettrica) al di sotto dei 100km. Di sicuro se si viaggia per molti chilometri senza caricare le batterie (approccio diffuso tra gli utilizzatori di queste auto) i consumi salgono alle stelle così anche le emissioni di CO2. Questo perché si utilizza al massimo il motore termico (spesso di piccole dimensioni) per muovere auto voluminosi e appesantite oltre che dalla struttura anche dal peso aggiuntivo di elementi come: motore elettrico, inverter, batterie che con batteria scarica restano inutilizzati. Questa norma del governo svizzero però invita a riflettere su molti aspetti in particolare su come vengono assegnati i valori di CO2, nel caso delle plug-in infatti sarebbe più corretto modificare le normative di omologazione, magari estendendo il monitoraggio della CO2 a un percorso molto più lungo. Infatti nel caso di una elettrica o di una termica o anche di una ibrida full, se noi misuriamo su un ciclo ripetitivo di 50-100-200 km, se il ciclo è lo stesso e viene ripetuto più volte otterremo sempre gli stessi risultati. Per questo nel caso dei plug-in una revisione delle modalità del ciclo per adeguarlo e tenere conto della variabilità dei consumi e inquinamenti delle auto Phev sarebbe auspicabile.

Nel caso di una plug-in invece se un percorso da 30km viene ripetuto una o due volte da un valore molto basso, se si ripete il percorso per 3-4 volte i dati iniziano a salire tantissimo in modo esponenziale. fino a stabilizzarsi solo dopo vari cicli. Questo perché man mano che si scarica la batteria i consumi si alzando insieme alle emissioni. Va ricordato che in ogni caso una certa discrepanza tra valore omologativo e quello reale esiste sempre, ma questo scostamento nel caso di una vettura plug-in può essere anche superiore al 100% cosa impossibile invece per una vettura totalmente termica, o totalmente elettrica o anche full hybrid.

REVOCA

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La ricerca presa in cosiderazione infatti punta soprattutto il dito verso i dati omologativi, che spesso parlano di consumi vicini ai 2 litri di carburante per 100 km, una situazione che riguarda il periodo di tempo in cui la batteria è completamente carica, ma che in utilizzo medio si possono trasformare in 5 o 6 litri per 100 km. “Vi vendono un’auto che dovrebbe consumare pochi litri di carburante, e invece ne consuma sino al triplo. È una fregatura! È come se i fast food vi dicessero che un cheeseburger è sano perché dentro c’è un po’ di cetriolo. È la stessa cosa, ci dicono che è un’auto ibrida e consuma meno, che è più ecologica, ma non è vero” spiega, in maniera assertiva, l’autore della ricerca, l’ingegnere Marc Müller. Risultato, i bonus previsti dal Canton Vallese sino al 31 dicembre 2022 sono stati revocati, per qualsiasi plug-in acquistata dal primo gennaio: valevano 2.500 franchi o 5.000 a seconda che il modello abbia una stazza inferiore o superiore più di 3,5 tonnellate. Al cambio sono 2.400 e 4800 euro.

E ADESSO?

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Circa un anno fa era stato l’ente Transport and Environment ad analizzare le emissioni reali delle plug-in hybrid, rilevando emissioni di CO2 superiori al dichiarato fino all’89% in condizioni ottimali e fino a 8 volte maggiori con batteria scarica. In Svizzera, questa ricerca era stata presa molto seriamente. “Se non si ricarica spesso la batteria in dotazione il consumo di benzina o diesel sarà più elevato, questa è la logica dietro a questo sistema. Ci vuole disciplina per usare correttamente questo prodotto” aveva affermato Andreas Burgener, direttore di AutoSuisse, l’associazione che raggruppa gli importatori ufficiali di automobili. Oltralpe, la curiosità è vedere se e come gli altri Cantoni – che hanno un’autonomia legislativa superiore alle nostre Regioni – seguiranno il Vallese. E non è detto che la cosa resti circoscritta alla Confederazione, fermo restando che a differenza dei vicini (Italia, Francia, Germania) in patria mancano costruttori automobilistici, aspetto non secondario.